主办单位

首　页
图文版索引
 2005年
 2006年
 2007年

石化要闻
本报特稿
本报评论
新闻会客室
企业文化
心灵驿站
文化副刊
文化副刊
翻翻旧闻

您现在的位置：文本版－石化要闻
                                 严细管理在基层深度报道之十二
                                  腈纶厂强化车辆管理的调查报告
                                       把公车当作私车来管
    长期以来，公车比私车油耗高、坏得快、修得多、换件频繁，公车私用现象普遍，这是公认的事实。如何管好公车，是个“老大难”问题，这也是一个公认的事实。
    腈纶厂自去年开始改进车辆管理。到去年底，他们厂的公车单公里运行成本(不包括人工费)，已经接近当地同型号出租车的水平，并保证了安全运行。今年1—8月份，公车的油耗、维修费在去年大幅度降低的基础上又有明显下降，油耗总量同比下降了10%，维修费同比下降了15%。
                                    管车，先从司机的思想抓起
    腈纶厂是怎样改进公车管理的呢？记者曾多次采访腈纶厂办公室主任和车队队长，听他们讲述改革公车管理的过程。他们说，去年厂里响应公司“树立节约理念”的号召，大力压缩各项经费。公车是厂办公室费用开支的“大头儿”，为了节约费用支出，办公室决定狠抓公车管理。
    他们首先调研了附近单位的公车管理情况，调研了当地的出租车。发现不同型号的出租车，不包括人工费用，每公里的运行成本分别在0.4元、0.5元左右，而公车运行成本却在每公里1元以上，可见节约的空间很大。
    可是，要想降低公车运行费用，难度很大。首先要解决车队管理人员和驾驶员的思想观念问题。于是，他们在车队开展了一系列的宣传教育活动，发动大家讨论几个问题：“假如把车承包给你，你怎么开？怎么修？”“假如模拟市场，你怎么挣饭吃？”通过讨论，引导大家逐步树立市场理念。
    这些问题还真难回答，也真引人深思。大家在思考、讨论这些问题的同时，感到似乎要有一些大的改革动作了。
                                    油耗，超标后司机个人掏钱
    腈纶厂开始酝酿制订公车“单公里油耗考核指标”。有人提出，有些车的说明书上标的“百公里油耗”比实际油耗明显偏低；有些车型老旧，油耗明显偏高；厂子在市区，堵车多，车速难以提高，油耗也会升高；即便是同一种车，不同的司机开车油耗也会不同，比如金杯面包车，不同的司机百公里油耗相差3升。诸如此类的问题提出了一大堆，怎么办？
    于是，重新标定了每一个车型的“百公里油耗”。他们参考了每一台车上一年度的实际油耗，参考了同类同型号车的最低油耗水平，然后，标定了各个车型的“百公里油耗”指标。例如金杯面包车的“百公里油耗”，重新标定为11.7升。
    根据重新标定的各个车型的“百公里油耗”，制定出了“单公里油耗考核办法”。办法的核心一点，就是“节油有奖，超额受罚”，油耗超标之后，超标部分由司机个人掏钱补上；如果超出的部分太多，司机就要待岗。
    新办法实施后，每个月都将每个司机“公里油耗统计表”，张榜公布，与出车费挂钩，并且影响到下个月的油耗指标。头几个月，虽然大部分车辆的油耗并没有超标，但是车辆的运行成本公开了，大家一目了然，司机就有压力了。个别油耗超标的车辆，司机自己往外掏了钱，压力就更大了。接着，车队开展了以节油为主要内容的劳动竞赛，对油耗超标的车辆，全车队的人帮着这个司机查原因。有一台面包车油耗一直很正常，突然有一个月油耗超标，车队抓住不放，全队帮着找原因，很快查出是化油器出了问题，清洗了化油器，下个月油耗就降下来了。
    优化车辆调度，减少公车私用，也是降低油耗的一大措施。车队调度员根据用车人员的多少、办事地点的远近、用车时间的长短等因素，优化组合，合理派车，提高了车辆利用率和运行效率。同时，严管通勤用车，没有通勤任务的司机，下班时一律把车停在厂内，统一坐厂里的大客车上下班。有通勤任务的司机，把车开回家后要停放在指定地点，车队不定期进行检查，发现车辆未在指定地点停放，就按出私车处理，每发现一次扣500元奖金。
                                     修车，要过四道关卡
    修车，是公车管理的又一个难点。该不该修？修哪里？到哪里修？怎么修？修完以后怎么办？这里面的道道多了去了！他们为修车设计出了一整套全新的管理程序，即“四道关卡”。
    第一道关卡，由故障鉴定小组审核认定车辆故障。车队成立了由队长、调度、安全员组成的鉴定小组，对司机提出的车辆故障进行审核鉴定，判断故障的大概情况，决定大概的修理方向。不能让司机说修就修，说修哪里就修哪里。
    第二道关卡，市场询价，货比三家。鉴定小组判定故障性质后，由维修管理员通过网络向市场多方询价，对维修费、材料费货比三家，然后选择修理厂家。有一次，一台车送到修理厂，修理厂打开车一看，发现车的故障与鉴定小组的判断不符。怎么办？车队维修管理员根据实际故障进行了二次询价，根据市场行情确定了新的修理价格，对修理厂说：“就还在你们这里修吧，但要按市场价”。实行这些办法之后，维修管理员对常用件、通用件、易损件制作了数据库，对汽配市场的行情变化基本做到清楚。
    第三道关卡，用协议制约修理厂。汽车配件的来源和价格非常混乱，有正厂件、副厂件，有旧件、翻新件，有真件、假件，五花八门，连业内人士也难以识别，外行就更难辨认了。就是把假件旧件当成真件新件用到车上，短期内也暴露不出来。为了防止修理厂做手脚，腈纶厂择优定点了几个修理厂，签署了合作协议，要求修理厂对各种新换配件的运行时间作出承诺，若是达不到承诺的运行时间，就拒付修理费，中止合作。同时，把换下的旧件百分之百的回收，连一条油门拉线也要拿回车队来。这样可以避免修理厂弄虚作假和司机吃拿卡要。
    第四道关卡，硬性规定修理费的下降幅度。2006年公车修理费支出同比下降了30万元，2007年要在去年的基础上压缩15%，作为硬指标，必须完成。
                                     落实，还靠严细把关
    公车管理的新制度本来就阻力很大，若不用力推动，就很容易不了了之。因此，办公室主任、车队队长甘心“唱黑脸”，敢于“得罪人”，他们勤于分析，严细把关，保证了新制度的实施。
    今年五六月份，他们发现修理厂开出的工时费明显偏高了。例如换一个车门锁和一个后备厢锁，工时费开了280元；换一桶变速箱油，油价才29元，工时费却开了120元。他们分析，很可能是由于把更换配件等方面卡得太死了，修理厂便在工时费上出了新招。工时费弹性很大，很难控制。主任和队长只能再“唱黑脸”，对已经开出的明显偏高的工时费单子，坚决拒签。今年1至8月份，已经拒签5次，几个修理厂的工时费比去年下降了15%以上。
    厂办公室主任拿出一摞修理费单据，哭笑不得地对记者说：“修理公车，人们都说是一个肥差事，很容易送人情，很多人干得很灵光很风光。可是我们却把它弄成了一个得罪人的事儿，快把上上下下里里外外都得罪光了。我们得到的好处，只是车辆各种费用费的下降。”
                                                                          (本报记者刘百胜)